?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Продолжим традицию описания самолетов,которые попадаются на пути. В этот раз на базу Альпина-авиа для обслуживания прибыл Diamond DA-42 Twin Star.
Diamond DA42 Twin Star — легкий четырёхместный двухдвигательный многоцелевой самолет.
Первый полет совершил в 2002 году. Разработан на основе Diamond DA40-TDI. Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов. Имеет российские детали (шасси). Первый самолёт с дизельными двигателями, совершивший перелёт через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.

все,что у меня есть по DA-42
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот борт это Diamond DA-42 Twin Star 2008 года выпуска с C/N 42.368. Примечателен борт тем,что он оснащен двумя турбироваными дизельными двигателями Thielert Centurion. Летал в Польше. Нынче в нашей стране.
Альпина является островком изящества и порядка среди остального авиационного бардака:-)))


DA-42 Twin Star, первый сертифицированный аппарат с двумя дизельными установками на борту. Самолет получил сертификат в мае 2004 года.
В начале 2004 года компания открыла новые производственные площади в Wiener Neustadt недалеко от Вены, там, где расположен головной офис компании, появились новые помещения, занимающие площадь 10900 м2.
И снова красным я буду добавлять комментарии от Михаила Болдырева,а синим от Александра Хотяшова: DA42 - интереснейший самолет.
Его, по всей видимости, делали специалисты планеростроения (как и все, что делает Diamond) - удивительного ничего: некоторые самолеты они изначально позиционировали как мотопланеры (Diamond с большим размахом).



Именно там собираются крылья и фюзеляжи для четырехместного Twin Star с дизельными двигателями.
Во-первых, конструкция, изготовленная в формах: силовые элементы делаются из углепластика (полки лонжеронов крыла и оперения, каркас кабины, некоторые узлы крепления); формообразование идет за счет двухслойной стеклопластиковой оболочки. В результате получается очень легкая конструкция - оболочка, распределяющая нагрузки так, как это нужно.

Здесь важно то, что эта технология и позволяет определять аэродинамику за счет очень точных форм и переходов.



Планер самолета изготовлен из пластика, армированного углеволокном для большей прочности и легкости, что соответствует новым правилам, принятым Европейским ведомством авиационной безопасности EASA 21. Кроме того, он отличается эффективной аэродинамикой и высоким эксплуатационным ресурсом. Но при этом технические специалисты говорили о большой трудоемкости обслуживания этого самолета.


Двигатели, установленные на самолете, - дизельные с прямым впрыском топлива с турбонаддувом Theilert Centurion 1.7 мощностью 135 л. с. со сдвоенным цифровым электронным регулятором режимов работы двигателя (FADEC), что позволяет управлять силовой установкой и винтом с помощью одной ручки управления.
Во-вторых, собственно аэродинамика. Она тоже полностью "планерная". Нужно начать с того, что крыло использует профиль Wortmann FX63-137 - а это и есть семейство суперкритических профилей Вортмана, используемые для спортивных планеров. Его особенность в высоком аэродинамическом качестве - причем в широком диапазоне углов атаки крыла. Поэтому сочетание технологии композиционных материалов и очень приличной аэродинамики позволяет получить очень скоростной и в то же время экономичный самолет.


И на DA-42 установлена интегрированная цифровая авионика Garmin G1000, которая заменяет традиционную приборную панель. Любопытно,как здесь себя ведет тысячный Гармин? Потому как он все же снискал не очень хорошую славу,особенно если самолет не гаражного хранения.


DA-42 - увеличенная модификация поршневого однодвигательного DA-40. В конструкции Diamond DA-40 использован тот же профиль крыла на консоли, но завершающийся винглетом высотой 800 миллиметров. Кабина от задней переборки (перегородки) и до приборной доски имеет те же размеры, что и у DA-40. Фонарь самолета шарнирно укреплен в передней части кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям слева установлена открывающаяся дверь. Задняя часть фюзеляжа имеет похожее Т-образное хвостовое оперение с форкилем.


Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии. Общее управление полетом осуществляется вручную,закрылки имеют электропривод и управляются с помощью трехпозиционного выключателя, который расположен в кабине.


Простые закрылки занимают 2/3 каждой консоли крыла, а щелевые закрылки размещены между фюзеляжем и гондолами двигателей. Левый элерон имеет неподвижный триммер, который может быть установлен на земле вручную.


На DA-42 установлена 28-вольтная электросистема с двумя 60 амперными генераторами переменного тока и 24-вольтная батарея. Батарея аварийного питания установлена на случай отказа электропитания приборов визуального полета.


По бокам от основной панели управления установлены патрубки вентиляции. Кроме того, во время стоянки передняя часть фонаря кабины может оставаться приоткрытой для проветривания. Небольшие форточки с двух сторон фонаря также открываются. Кабина самолета обогреваемая,при необходимости и фонарь можно обогреть с помощью радиатора отопителя, работающего от двигателя. В самолете предусмотрены два багажных отделения: один в носовой части, с люком, открываемым вперед, и второй - в хвостовой части. Доступ к нему возможен со стороны задних сидений.


А здесь сбросы не проверяют перед вылетом?
На дизельных моторах сбросы не проверяют, т.к. в каждом цилиндре установлено лишь по одной форсунке. С помощью панели в левой части приборной доски проверяются по отдельности каналы FADEC. Нажатием на земле черных круглых кнопок включается режим автоматической проверки винтомоторной группы: двигатели циклично выходят на режимы, шаг винта переодически изменяется.
В самолете зимой тепло. Проблема недогрева дизельных моторов на автомобилях проявляется преимущественно в режиме холостого хода, поэтому в полете такой проблемы нет. Да и на земле загрузить моторы для прогрева - не проблема. Кстати заводится всегда с первого полуоборота :)
Зато благодаря высокому КПД дизеля у самолета удивительная экономичность: на более тяжелом DA-62 при приборной скорости 120-130 узлов можно добиться часового расхода 8 галлонов на оба мотора. На скорости 150-160 KNOTS - примерно 15 галлонов в час.



Над Гармином расположены резервные аналоговые приборы.


Задний ряд для двух пассажиров.


И тот самый багажник за вторым,пассажирским рядом.


У пассажиров как минимум шикарный обзор,ну правда не совсем вниз,так как там мешает крыло и двигатели.


Разъемы для наушников всего экипажа располагаются между креслами пилотов.


Вид вперед со стороны пассажиров.


Кресла, дополнительно усиленные кевларом, позволяют выдерживать нагрузку 26 g. Представители компании Diamond уверенно заявляют, что испытания на ударную нагрузку, неоднократно проведенные во время crash tests (т. е. испытаний кабины столкновением с препятствием), подтверждают тот факт, что кабина может выдержать и большую нагрузку без значительных деформаций или повреждений.


Такие же кресла и у пассажиров.


Фонарь кабины пилотов. Внутри на нем установлены противосолнечные козырьки.


Система вентиляции и обдува лобового стекла. Любопытно вообще,как дизель греет воздух?На машинах раньше это как раз была проблема,хотя нынче все не так.


Табличка с заводским номером и регистрационным номером в Польше. Какой нынче номер самолета я не понял.


Вид сзади на самолет. Именно такие самолеты используют для обучения тру пилотов в наших училищах и академиях. На них люди получают навыки полетов на многомоторных самолетах.
красный текст


Шасси с гидравлическим приводом и пружинной подвеской, давление в гидросистеме обеспечивается электронасосом. Носовая стойка убирается вперед, а основные - внутрь в направлении центроплана, тем самым обеспечивая DA-42 колею, равную 3 м.


Тут снизу и плавник и еще куча каких то аэродинамических примочек. Отчего этот так?


Такая вот подножка. Первой примет на себя удар при посадке без шасси:-)))


Вид на кабину пилотов с другой стороны.


Двигатель Thielert Centurion это дизельный двигатель для малой авиации,разработанный компанией Thielert, которая позже была куплена дочерней компанией Aviation Industry Corporation of China,компанией Tecnify Motors и нынче позиционируется под брендом Continental Motors,который также принадлежит китайцам.Сам двигатель основан на сильно модифицированном автомобильном дизеле Mercedes-Benz.


Механизация крыла


Общий вид на самолет справа.
Однако есть и особенности.
1. Законцовки - винглеты. Это известное средство снижения индукционного сопротивления, вызываемого вихрями на концах крыльев за счет перетока воздуха с нижней поверхности вверх (перепад давлений). Проблемы возникает две: собственно сопротивление за счет закручивания воздуха - и то, что образующийся вихрь водействует на верхнюю часть крыла, "съедая" до 0,5 метра поверхности от концов крыльев, снижая подъемную силу. Для борьбы применяются загнутые вверх законцовки-винглеты.



Большой винглет на законцовке крыла. В чем его необходимость тут?
2. Особенность суперкритичесих профилей - отрыв пограничного слоя начинается далеко от носка крыла - примерно на 2/3 хорды, поэтому винглет устанавливается ближе к задней кромке.


Самолет оснащен жидкостной антиобледенительной системой TKS производства Великобритании. Через поры выдавливается этиленгликоль.
3. Вторая особенность суперкритических профилей - очень высокая чувствительность к форме профиля крыла. Крыло должно быть отполировано до зеркального блеска - отклонение формы не должно превышать 0,02 мм (это ОЧЕНЬ высокое требование к качеству обработки). Разумеется, о vortex generator здесь даже речи не идет. То же самое касается и ПОС - надувные мешки тоже недопустимы, только TKS, обеспечивающая точное следование заданной форме носка. Однако же есть и еще одно отличие суперкритических профилей - очень резкая срывная характеристика; спортивный планер не предупреждает о начале срыва никаким образом. Следовательно, обеспечивать качественное обтекание крыла нужно и на больших углах атаки - но vortex generator тут недопустимы! Поэтому винглеты делают удлиненными, чтобы они эффективно препятствовали образованию вихрей и на больших углах атаки тоже!


Общий вид сзади на самолет.
4. Форма отогнутых законцовок стабилизатора также призвана препятствовать образованию вихрей - но несколько в иных условиях: на больших углах атаки, где стабилизатор оказывается в зоне аэродинамической "тени" крыла; здесь необходимо препятствовать явлению бафтинга (buffeting) - опасной раскачки стабилизатора, которая возникает от сочетания на больши углах: турбулентного потока за крылом и концевых вихрей стабилизатора. Отогнутые вниз законцовки позволяют обойтись без vortex generator на стабилизаторе, по тем же самым аэродинамическим причинам (чувствительность профиля к качеству поверхности).


Т образное хвостовое оперение.
5. Форма и размер вертикального оперения. Вопрос: зачем сделан "прилив" внизу фюзеляжа? Ответ: исключительно для обеспечения курсовой устойчивости при полете с одним двигателем. Компания Cessna уже проходила этот путь с ранними моделями 400-й серии двухмоторников, которые из-за небольшой площади вертикального оперения были крайне неустойчивы по курсу и требовали практически полностью выжатой педали РН для сохранения направления. Вопрос: а почему бы тогда не сделать вертикальное оперение выше вверх? Ответ: но тогда бы при полностью выжатых педалях возникала бы значительная скручивающая нагрузка на фюзеляж, его бы пришлось делать толще, увеличивая вес конструкции. А вот такое решение с вертикальным оперением по обе стороны фюзеляжа - желает конструкцию более сбалансированной по прочности, весу и управляемости.


Тут тоже видимо установлена вентиляция?
6. Вентиляционные отверстия в багажнике. Думаю, это вытяжные отверстия приточной вентиляции. Воздух, попадающий в кабину, куда-то должен выходить, чтобы обеспечить ее вентиляцию. Для этого сделаны эти отверстия.
При этом большая площадь переднего остекления - вызывает проблему его запотевания (а зимой и обмерзания) при охлаждении наружного воздуха (опять же, исключительно планерная проблема). Очевидно, система обдува фонаря должна быть достаточно мощной, чтобы поддерживать такое большое стекло в чистоте!



Каждый двигатель работает как на авиационном керосине,так возможно ина дизельном топливе(но это я уточню)и развивает мощность 135 л. с. при 2300 об/мин. Четырехцилиндровый двигатель Centurion 1.7 прямого впрыска, жидкостного охлаждения с турбоохладителем и редуктором 1:1:69. В качестве дополнительной опции может быть установлен глушитель.
7. Дизельные двигатели Thielert Centurion - доработанные Mercedes-Benz 1,7 с добавленным редуктором; очень было бы интересно узнать, каковы особенности их эксплуатации в России? Двигатели сами по себе очень надежные, все "детские болезни" в части самого двигателя давно вылечены. Есть ли какие-то особенности их эксплуатации в самолетном варианте?


Цифровой электронный регулятор автоматически контролирует режимы работы двигателя и обороты двигателя.


Два трехлопастных винта MTV-6 изменяемого шага с гидравлическим приводом и системой поддержания постоянных оборотов и автоматическим флюгированием воздушного винта при отказе двигателя. Лопасти деревянно-композитные, повышенной прочности за счет покрытия из пластика и стальной кромки с нержавеющим покрытием. Винты также с антиобледенительной системой.


Воздухозаборник двигателя.


В передней части располагаются багажники.


Общий вид спереди.


Управление носовой стойки осуществляется с помощью педалей управления рулем направления; когда шасси убирается, носовое колесо автоматически центрируется и управление разъединяется.


Интересное расположение посадочных и рулежных фар.


Общий вид.


Все сделано для уменьшения аэродинамического сопротивления.


Ниша уборки носовой стойки.


Дисковые тормоза на основных колесах с гидравлическим приводом управляются отдельно с использованием (ножной) тормозной гашетки на верхушке каждой соответствующей педали управления рулем направления. Стояночный тормоз также с гидравлическим приводом и управляется небольшой ручкой управления на центральной приборной доске.


Ниша уборки основной стойки.


Продолжение ниши.


Вид на мотогондолу слева.





Система закрывания фонаря.


Багажный отсек в носовой части. Рассчитан на 30 килограмм.


А с другой стороны бак с этиленгликолем для антиобледенительной системы.


Вид на лобовое стекло.


При желании на самолет устанавливается система предупреждения столкновений в воздухе (TCAS).


Фото 62.


Фото 63.


Общие виды.


Привод элеронов.


Основная стойка. Сколько всяких технологических отверстий для доступа к двигателю.


Фото 67.


Носовая стойка.


Фото 69.


Вид сзади снизу.


Тень старых номеров.


Руками не трогать.


Топливо заливается в три взаимосвязанных алюминиевых бака в крыле. Общий объем заливаемого топлива А-1 достигает 190 литров. Топливо заливается через большую топливную горловину, расположенную на каждом крыле ближе к законцовкам.


Общий вид в теплом ангаре,который вы можете арендовать для обслуживания своего самолета.


Соседний ангар с собственными самолетами Альпина-авиа.


Здесь же установлен тренажер-симулятор самолета Cessna-172.


Общий вид.


Педали


Триммер.


Изображение проецируется на экран через проектор.


Фото 86.


Николай Викторович Куваев,хозяин и руководитель Альпина-авиа.

ЛТХ:
Модификация DA-42
Размах крыла, м 13.42
Длина самолета, м 8.56
Высота самолета, м 2.49
Площадь крыла,м2 16.29
Масса, кг
пустого самолета 1251
максимальная взлетная 1700
Тип двигателя 2 дизельный двигатель Thielert Centurion
Мощность, л.с. 2 х 135
Максимальная скорость, км/ч 356
Крейсерская скорость, км/ч 310
Практическая дальность, км 1693
Максимальная скороподъемность, м/мин 390
Практический потолок, м 5486
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка 3 пассажира

Comments

( 9 comments — Leave a comment )
(Anonymous)
Mar. 14th, 2017 07:48 am (UTC)
Дизель вроде не может летать на авиационном бензине. Не знаю как на счет дизелльного топлива эти, но новые только на авиационном керосине ТС-1.
igor113
Mar. 14th, 2017 09:59 am (UTC)
Да,ошибка:керосине!!
Bragin Nikolay
Mar. 14th, 2017 08:32 am (UTC)
"Каждый двигатель работает как на авиационном бензине, так и на дизельном топливе "
Может все таки на Авиационном керосине???
igor113
Mar. 14th, 2017 09:58 am (UTC)
Да,конечно керосине,большое спасибо!! Хотя для меня было удивительно,что почти все турбопропы и турбошафты могут работать и на бензине,но с ограничениями
Alexander Khotyashov
Mar. 14th, 2017 10:29 am (UTC)
На дизельных моторах сбросы не проверяют, т.к. в каждом цилиндре установлено лишь по одной форсунке. С помощью панели в левой части приборной доски проверяются по отдельности каналы FADEC. Нажатием на земле черных круглых кнопок включается режим автоматической проверки винтомоторной группы: двигатели циклично выходят на режимы, шаг винта переодически изменяется.
В самолете зимой тепло. Проблема недогрева дизельных моторов на автомобилях проявляется преимущественно в режиме холостого хода, поэтому в полете такой проблемы нет. Да и на земле загрузить моторы для прогрева - не проблема. Кстати заводится всегда с первого полуоборота :)
Зато благодаря высокому КПД дизеля у самолета удивительная экономичность: на более тяжелом DA-62 при приборной скорости 120-130 узлов можно добиться часового расхода 8 галлонов на оба мотора. На скорости 150-180 KNOTS - примерно 15 галлонов в час.
Alexander Khotyashov
Mar. 14th, 2017 10:31 am (UTC)
Поправка: 150-160 knots
igor113
Mar. 14th, 2017 04:41 pm (UTC)
Это на da-62? Или на каком вы сейчас летаете?
igor113
Mar. 14th, 2017 04:42 pm (UTC)
Большое спасибо Александр Геннадьевич!!!
lazy_flyer
Mar. 14th, 2017 09:06 pm (UTC)
В качестве дополнительной опции может быть установлен глушитель.


Да да, кричит он очень громко. :)) Я этот борт несколько раз видел над головой, у нас офис как раз в створе полосы порта Okęcie.
( 9 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow