?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Lockheed L-1049 Super Constellation (прозвище — Super Connie) — американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов. Всего за 7 лет с 1951 года было построено 259 коммерческих и 320 военных Super Connie. В Испанском музее можно увидеть лишь носовую часть этого могучего самолета.

Museo do Aire (Лиссабон)
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Итак, у нас здесь кабина от некогда полного Lockheed L-1049G Super Constellation 5T-TAK c/n 4640

Вот его история:
в марте 1956 года поставлен Lufthansa как L1049G D-ALEC
конвертирован в 1963 году в 86 местную конфигурацию для местных туристических полетов.
Продан Hank Warton (North American Aircraft Trading Co) в марте 1968 года
Получил регистрацию 5T-TAK (фиктивную) и использовался на Biafran airlift(гуманитарная операция в Нигерии).
Также получил фиктивную регистрацию N8025 на период с июля по сентябрь 1968 года.
Перелетел в Лиссабон,Португалия в сентябре 1968 года и был заброшен.
Хранился на улице постепенно разваливаясь до начала 1981 года.
Отставной капитан TAP Silva Pereira, смог спасти лишь носовую секцию и одну из стоек,остальное попилили на металл.
Недостающие компоненты кабины были найдены в Santo Domingo со списанного из Dominicana de Aviacion Super Constellations
Носовую часть и стойку отреставрировали и выставили на статику в TAP Museum, Lisbon, Portugal.
Позже носовая часть переехала в Museu do Ar, Sintra, Portugal и демонстрируется тут с сентября 2011 года.


Рядом с ним вы можете увидеть уго стойку и двигатель подобный тем,которые стояли на нем в его бытность летающим.


Небольшая табличка с описанием самолета.


Судя по фарам в носу,опцией погодного радара самолет оснащен не был...


Поршневой радиальный,18 цилиндровый двигатель Wright R-3350-972 TC18DA-3 взлетной мощностью 3400 лс. Четыре таких стояли на нашем самолете.


Тут под номерами описания на португальском основных узлов двигателя.


Общий вид.


Еще одна табличка с точно таким же описанием.


Ну и взгляд на двигатель со стороны противопожарной перегородки. Номера правда слишком мелкие:-(((


А мы продвигаемся внутрь кабины. Вначале снимаю шириком,а потом будут крупные элементы.


И еще одно описание истории самолета на португальском языке.


Короткофюзеляжные Connie среди лётных экипажей считались хотродами, но авиакомпании хотели большего: больше скорости, больше загрузки, больше дальности. Почти сразу после того, как были анонсированы 649 и 749, на Lockheed поняли, что скоро потребуется ещё более мощный самолёт. Публика признала перевозки по воздуху как жизнеспособный способ путешествий.


Конструкторский отдел Lockheed приступил к работам по совершенствованию самолета.
Увеличение длины фюзеляжа Constellation позволяло установить больше пассажирских кресел и уменьшить стоимость перевозки одного пассажира на милю, что означало рост прибыли и увеличение экономической эффективности самолёта. Lockheed в 1949 году проводил исследования, в которых участвовали инженерный и лётный отдел фирмы. Исследования включали полёты на модели 749 с увеличенным до 137000 фунтов полётным весом, подтверждающим несущую способность стандартного крыла.


Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, Говард Хьюз продал свой C-69 (уже модифицированный в XC-69E) обратно на Lockheed. Рабочие, сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него 2 вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации Lockheed присвоил самолёту новое официальное обозначение, модель 1049, и сменил фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный).


Главной особенностью самолёта, названного вскоре Super Constellation, был удлинённый фюзеляж. Так как проведённые ранние испытания подтвердили способность крыла поднять в воздух самолёт с возросшим взлётным весом, Lockheed посчитал решение оставить крыло без изменений приемлемым, способным сократить затраты на постройку новой модели для фирмы и сохранить деньги для покупателей. Рабочих не надо было учить делать новое крыло, что экономило время на освоение производства новой модели.


Lockheed использовал новую версию R-3350, разработанную совместными усилиями Wright и ВМС США. Новая версия с названием Turbo Compound обещала существенную прибавку в мощности, но не была доступной на момент начала производства модели 1049. Использованная версия R-3350-956 C18CA мощностью 2700 л.с. была не на много более мощной, чем устанавливавшаяся на 749 мощностью 2500 л.с.


Это означало, что Super Constellation был не на столько Super, как того хотелось бы Lockheed, и модель 1049 считалась временной версией, пока Turbo Compound не станет доступным. DC-6B фирмы Douglas был создан для конкуренции с ранними Connie, но превосходил по скорости и новый 1049. Отсутствие нового двигателя и недостаточно высокие характеристики новой модели стали причиной отставания Lockheed.
Были и хорошие новости, т.к. Lockheed гарантировал повышение максимального взлётного веса до 114000 фунтов, и сертифицировал 1049 с максимальным весом 120000 фунтов.


Примерно 550 доработок было выполнено на Super Constellation, впервые взлетевшем 13 октября 1950 года. Первый самолёт модели 1049 заводской сборки взлетел 14 июля 1951 года, и получил сертификат типа (ATC 6A-5) 29 ноября 1951 года. Запас топлива на модели 1049 был увеличен до 6550 галлонов, путём установки 730 галлонного бака в центральной секции крыла. Это позволило увеличить дальность полёта на 500 миль по сравнению с моделью 749А. Было построено только 24 самолёта базовой версии 1049.
Новый метод производства был внедрён Lockheed при постройке самолётов модели 1049. В попытке сохранить вес самолёта неизменным, несмотря на усиление конструкции, большие части панелей крыла фрезеровались из цельного куска алюминия. Эти панели имели силовую конструкцию, полученную благодаря фрезеровке, и экономили вес благодаря отсутствию необходимости в дополнительных усилениях и заклёпках.


Новое остекление кабины пилотов, увеличенное по высоте на 3 дюйма, существенно улучшило обзор из кабины пилотов, и стало возможным благодаря увеличению на 7 дюймов высоты потолка кабины пилотов. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы. Так же снова уделили внимание системам наддува, обогрева и вентиляции. Теперь на высоте 20000 футов в кабине можно было поддерживать давление, соответствующее высоте 5000 футов.


Была разработана и построена полностью новая электрическая система, включающая новую электропневматическую противообледенительную систему. Эта новая система нагревала электрически самую переднюю кромку аэродинамических поверхностей, в то время как надувные пневмобаллоны покрывали оставшуюся часть передней кромки до уровня 10% аэродинамической хорды. Предлагались к установке так же дополнительные багажные люки и грузовая дверь.


Так как увеличение длины фюзеляжа увеличило курсовую устойчивость, вертикальные стабилизаторы были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь.
Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.


Eastern Airlines, первая авиакомпания, разместившая заказ на модель 649, снова первой заказала 10 самолётов модели 1049 20 апреля 1950 года. Ещё четыре самолёта были дозаказаны позже. Eastern решила не устанавливать на свои 1049 топливный бак в центроплане, но крепления для его установки в последующем были предусмотрены. Коммерческая эксплуатация новых лайнеров началась 7 декабря 1951 года. Компоновка на 88 пассажирских кресел использовалась только на местных рейсах.


TWA так же разместила заказ на 10 самолётов модели 1049, но вступила в конфликт из-за дополнительного топливного бака в центроплане. После того, как самолёты были поставлены, и началась их коммерческая эксплуатация, им потребовались некоторые улучшения для увеличения скорости.


Обтекатели втулок винтов были продлены назад, для улучшения потока воздуха внутри мотогондолы, капоты были удлинены и немного изменён их профиль. Один из воздухозаборников системы вентиляции салона был заделан, а второй увеличен в размере. Зализы между фюзеляжем и крылом тоже были переделаны, и с крыла удалили накрашенные дорожки.
Все эти улучшения, по сообщению Lockheed, увеличили скорость на высоте 20000 футов на 12 миль/ч. Двигатели R-3350-975C18B-1 развивавшие мощность 2800 л.с., в мае 1952 года были одобрены к установке на самолёт, что изменило номер модели на 1049-54.


19 октября 1953 года состоялся презентационный полёт TWA из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Super Connie мог оставаться в полёте длительное время, и лётные экипажи начали жаловаться на слишком длинный рабочий день. В результате этого полёты в западном направлении стали совершаться с посадкой в Чикаго для замены экипажа, пока пилоты не согласились на 10 часовую рабочую смену на трансконтинентальных рейсах. Самолёты модели 1049 в TWA имели компоновку на 75 пассажиров.


Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.


1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872 TCC18DA1 Turbo Compound. Хотя мотор сохранил размеры предыдущей версии, он был форсирован до 3250 л.с. С более мощным мотором, обеспечивающим лучший набор высоты и крейсерские характеристики, самолёт был сертифицирован со взлётным весом в 133000 фунтов. На бумаге это позволяло Super Connie везти больше коммерческого груза, чем оснащённому такими же моторами Douglas DC-6B.


Крейсерская скорость обоих самолётов была около 314 миль/ч, но DC-6B имел преимущество по дальности полёта. Это позволил исправить 1049G. 1049C впервые взлетел 17 февраля 1053 года.


R-3350 Turbo Compound использовал энергосберегающие турбины, раскручиваемые с помощью выхлопных газов, что позволяло сберечь часть тепловой энергии, которая в противном случае просто выбрасывалась за борт. Выхлоп шести цилиндров раскручивал каждую из трёх турбин, гидропривод передавал крутящий момент турбин на коленвал двигателя. Wright с помощью этих турбин рассчитывал увеличить мощность двигателя на 20%, что позволило достичь показателей, намеченных при создании Super Constellation.


Максимальный взлётный вес остался равным 133 000 фунтов, но скорость повысилась до 327 миль/ч на 65% мощности двигателя, а дальность полёта выросла на 300 миль.


Ненормальная работа выхлопной системы 1049C была вызвана тем, что двигателя вырабатывали громадное количество энергии. Сноп пламени за выхлопным патрубком достигал задней кромки крыла, и повреждал его металлическую обшивку. Пассажиры тоже волновались, видя такие снопы пламени ночью. Потребовалось 9 месяцев и примерно 2000000 $ чтобы решить эту проблему. Вокруг колеса турбины было установлено броневое защитное кольцо, шириной примерно 2 дюйма. Некоторые детали были изменены, чтобы предотвратить повреждение обшивки горячими газами.


Другие улучшения 1049 включали установку новой системы уборки/выпуска шасси, системы передачи масла для смазки двигателей и улучшение топливной системы. 1049С стал известным как один из самых тихих самолётов своего времени с поршневыми двигателями, благодаря улучшенной шумоизоляции кабины.


Lockheed так же производил модель 1049D, самый большой грузовой самолёт своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954 года.


Так же разрабатывались и производились и другие варианты модели 1049. Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов.
Следующим на производственных линиях Lockheed стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.


Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль.


Максимальный взлётный вес вырос до 137500 фунтов, благодаря улучшенным двигателям Wright. Некоторые самолёты впоследствии получили возможность взлетать с весом 140000 фунтов, после доработки крыла.


До этого момента конструкторы поршневых самолётов улучшали одни характеристики за счёт других. Некоторые показатели даже ухудшились в сравнении с первоначальными, не избежал этого и Constellation. Двигатели, установленные на этом самолёте были созданы в конце тридцатых,и просто не могли обеспечить достаточную мощность и топливную эффективность для достижения желаемой скорости, дальности полёта и коммерческой загрузки. Но появление таких двигателей, как Wright R-3350 Turbo Compound и Pratt & Whitney R-4360 дали возможность Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing 377 Stratocruiser достичь скорости, дальности полёта и грузоподъёмности достаточных, чтобы стать современными представителями транспортной системы.


1049G почти не отличался от предшественников. Однако по сравнению с 1049Е в него было внесено около 100 изменений. Небольшие, по сути незначительные изменения, тем не менее позволили этому самолёту стать первым, по настоящему обеспечившим возможность летать по всему миру. Они так же стали важными и позволили победить в негласном соревновании конструкторов коммерческих самолётов.


Появились новые обтекатели втулки винта и противообледенительные устройства крыла и оперения. Внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа была отделана новыми комбинированными панелями, состоящими из фанеры и звукоизоляционного материала, для снижения шума от двигателей.
Крепление двигателей было улучшено, появились резиновые демпферы для снижения вибрации и шума. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) стал доступен в качестве опции.


1049G получил сертификат типа 14 января 1955 года и приступил к перевозке пассажиров в июле 1955 года в авиакомпании Northwest Airlines. Однако TWA снова отличилась в связи с этим самолётом, продублировав его название в виде надписи "Super G" на хвосте. Это название привязалось к самолёту на долгие годы. Дальность была существенно увеличена по сравнению с ранними самолётами модели 1049: Super G мог пролететь 4140 миль с грузом 18300 фунтов.


С уменьшенной до 8500 фунтов загрузкой на борт можно было взять больше топлива, что позволяло пролететь 5250 миль.


Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 1950 годов. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.


Интерьерные панели, места для 94 пассажиров, туалеты, багажные полки и кухни, могли быть полностью убраны и заменены на грузовое оборудование, разработанное для 1049D. Характеристики модели 1049H полностью совпадали с таковыми у 1049G, но некоторые из них могли быть сертифицированы для полётов с максимальным взлётным весом 140000 фунтов (с 5% перегрузкой). Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.


Появление на авиалиниях первых реактивных пассажирских самолётов, таких, как de Havilland Comet, Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair 880 в 1950 годах практически решило судьбу Constellation. Новые машины были несравненно быстрее и комфортабельнее, технически совершеннее, чем спроектированный в начале 1940 годов поршневой авиалайнер. Самолёт был быстро вытеснен с трансконтинентальных и трансатлантических авиалиний и переведён на внутренние авиарейсы. Последний регулярный пассажирский полёт в США был выполнен авиакомпанией TWA (борт L749) 11 мая 1967 по маршруту Филадельфия — Канзас-Сити. Однако эксплуатация машин в грузовом варианте и на нерегулярных перевозках продолжалась ещё несколько лет, по некоторым данным — до 1993 года.
Значительную роль в прекращении эксплуатации сыграла и высокая стоимость самолёта. Фюзеляж сложной формы и переменного сечения был дороже в производстве, чем более простые по профилю фюзеляжи новых реактивных машин. Поршневые двигатели были сложнее в эксплуатации и обслуживании, имели меньший ресурс и надёжность, нежели турбореактивные.


Модификации:
L-1049 начальная серийная версия. 24 построено.
L-1049C гражданская версия L-1049B, оснащенная четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-1 Turbo-compound. 48 построено.
L-1049D грузовая версия построенная для Seaboard & Western Airlines с двигателями как на L-1049C. 4 построено.
L-1049E пассажирская версия L-1049D. 28 построено.
L-1049G L-1049C с увеличенным MTOW и четырьмя двигателями R-3350 972-TC-18DA-3. Опционально были доступны баки на законцовках и погодный радар.
L-1049G/01 версия построенная для Varig с удлиненным крылом, увеличенным MTOW и двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.


L-1049H конвертируемая транспортно-пассажирская версия L-1049G. 53 построено.
L-1049H/01 версия построенная для Flying Tiger Line с увеличенным MTOW и оснащенная двигателями R-3350 988-TC-18EA-3.
L-1049H/02 отличные посадочное шасси и двигателя R-3350 988-TC-18EA-6. два построено.
L-1049H/07 подобно L-1049H/02. два построено.
L-1049J предложенная версия L-1049H/02 с удлиненным крылом и увеличенными топливными баками.
L-1149 предложенная версия L-1049G и L-1049H ремоторизированная Allison 501D турбопропом.
L-1449 предложенная версия с турбопропами L-1049G с удлиненным фюзеляжем и новым крылом.
L-1549 планируемая удлиненная версия L-1449.


Военные версии:
L-1049A обозначение производителя для WV-2, WV-3 и RC-121D.
L-1049B обозначение производителя для R7V-1, RC-121C и VC-121E.
L-1049F обозначение производителя для C-121C с удлиненными шасси.
EC-121 College Eye AEW&C самолет использовавшийся во Иьетнамской войне.

ЛТХ:
Модификация L-1049G
Размах крыла, м 37.62
Длина самолета,м 35.41
Высота самолета,м 7.55
Площадь крыла,м2 154.40
Масса, кг
пустого самолета 33119
максимальная взлетная 62370
Внутреннее топливо, л 29337
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-972 TC18DA-3
Мощность, л.с.
взлетная 4 х 3400
номинальная 4 х 2000
Крейсерская скорость, км/ч 589
Экономичная скорость, км/ч 500
Перегоночная дальность, км 7750
Практическая дальность, км 6700
Практический потолок, м 6950
Экипаж, чел 4+4
Полезная нагрузка: нормально - от 62 до 95 пассажиров, максимально - до 109

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow