?

Log in

Previous Entry | Next Entry

Dornier Do 16 Wal — двухмоторная немецкая летающая лодка. До 1933 года самолёт Dornier Do 16 назывался Dornier Do J. А после 1933 года Do J переименовали в Do 16 по новой системе классификации самолетов Reich Air Ministry (RLM) Построено более 250 самолетов. В музеях насколько я понял повсюду реплики? И только в музее Аргентины оригинальный самолет.

Museo del Aire,Мадрид(Испания).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это реплика Dornier Do J Wal "Plus Ultra" W12/M-MWAL построенная для музея в 1991 году. Что же такое этот самый "Plus Ultra"?
Plus Ultra это летающая лодка Dornier Do J ,которая совершила первый трансатлантический перелет между Испанией и Южной Америкой в январе 1926 года с экипажем из испанских авиаторов Ramón Franco и Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, Juan Manuel Duran и Pablo Rada.

Plus Ultra отправился 22 января из Palos de la Frontera,в Huelva,Испания и прибыл 26 января в Буэнос-Айрес, Аргентина. Он делал посадки в Gran Canaria, Cape Verde, Fernando de Noronha, Pernambuco (Recife), Rio de Janeiro и Montevideo. Маршрут в 10,270 km (6,381 mi) был пройден за 59 часов и 39 минут. Самолет в последствии был подарен Argentine Navy и использовался для доставки авиапочты. После этого он попал в музей в Luján,провинция Буэнос-Айрес,Аргентина.


Полет Plus Ultra проходил приблизительно по тому же маршруту,по которому в 1922 году,порутгальские авиаторы Sacadura Cabral и Gago Coutinho,совершили первый в мире Транс-Атлантический перелет над Южной Атлантикой (из Лиссабона,Португалия в Рио де Жанейро,Бразилия).


А в этом музее насколько я понял,расположилась реплика этого известного самолета!!!


Летающая лодка Do J Wal (кит на немецком языке) по праву занимает заметное место в истории авиастроения. Созданный в начале 1920 годов талантливым германским конструктором Клодом Дорнье самолет более двадцати лет находился в составе военно-воздушных сил и гражданской авиации многих стран, налетав миллионы километров по всему земному шару.
Гидросамолет Dornier, являлся примером удачного сочетания ряда передовых конструкторских решений,и обладал при этом огромными потенциальными резервами, что позволило неоднократно модернизировать и совершенствовать его в течение всего периода службы.
Машины Dornier Wal принимали участие в нескольких войнах, открывали новые воздушные линии, совершали дальние перелеты.
Принятый на вооружение ВВС РККА в конце 1920 годов, Dornier Wal сыграл важную роль в становлении советской морской и полярной авиации. На протяжении длительного времени самолеты этого типа были единственными, способными выполнять дальние полеты по трассе Северного морского пути для ледовой разведки. Высокая надежность двигателей, прочность конструкции, легкость в управлении. При проектировании линейных ледоколов типа "И. Сталин" и ледокольных пароходов типа "Дежнев" планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J.


В соответствии с Версальскими соглашениями, Германии запретили строить не только военные самолеты, но и те категории гражданских машин, которые могли быть приспособлены для военных целей. В список запрещенных попали и тяжелые гидропланы. Крупные авиационные предприятия Германии начали искать обходные пути, создавая зарубежные филиалы. Антони Фоккер перебрался в Голландию, Гуго Юнкере организовал заводы в Швеции и Советской России, а Клод Дорнье (переименовавший свое предприятие в Dornier-Metallbauten GmbH), выбрал теплую Италию, где море не замерзает круглый год. В приморском городке Марина-ди-Пиза появился завод "Costruzioni Meccaniche Aeronautiche di Pisa". На этом предприятии и изготовили первый экземпляр самолета, фактически повторявшего Gs II и названного Do J. Кроме индекса летающая лодка получила и название - Wal.
Машину собрали в военном варианте с двигателями Hispano-Suiza HS8Fb мощностью 300 л.с, выпускавшимися в Италии по лицензии. 6 ноября 1922 года DoJ впервые поднялся в воздух.
Первый вариант DoJ предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика (в том числе фоторазведчика с плановой и перспективной камерами) и бомбардировщика. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на специальных пилонах фюзеляжа (на первой машине пилонов не было). Военными являлись и все остальные модификации первых лет выпуска.


Первый Dornier Do J Wal нельзя считать опытным. Фактически он являлся головным экземпляром серии, имевшей уже конкретного заказчика. Еще в процессе постройки первого самолета им заинтересовалось военное министерство Испании. Оно направило в Италию представительную делегацию, в которую входили тогдашний командующий военной авиацией и генерал-губернатор Картахены. 22 декабря они совершили на новой летающей лодке ознакомительный полет. В результате завод Dornier получил заказ на шесть самолетов - пять с моторами Hispano-Suiza и один с английскими Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л.с. В эту партию вошел и самый первый Dornier Do J Wal, получивший испанское обозначение M-MWAA, его сдали заказчикам в конце 1922 года. Впоследствии эта машина получила собственное имя - "Валенсия". Выполнение заказа завершили в ноябре 1923 года, отправив в Испанию последний самолет.


Гидроплан с двигателями Rolls-Royce Eagle IX стал тяжелее; масса пустой машины дошла до 3560 кг, по сравнению с 2720 кг у варианта с двигателями HS8Fb. Но максимальная скорость, за счет большей мощности, оставалась той же - 180 км/ч. Вооружение всех испанских машин состояло из двух пулеметов, по одному на передней и задней турелях. Бомбодержатели на самолетах первого заказа либо не устанавливались, либо монтировались уже в Испании, поскольку ни на одном сделанном на заводе фотоснимке их не видно.


Следующий заказ поступил из Аргентины, заказавшей пять самолетов, оснащенных более мощными американскими двигателями Ford Liberty мощностью по 400 л.с.
А Чили закупило восемь самолетов: по четыре с моторами Napier Lion V и Rolls-Royce Eagle IX. Вооружались аргентинские и чилийские лодки аналогично испанским, но на них сразу смонтировали на бортах пилоны для бомбодержателей - два за пилотской кабиной и два перед задней турелью. После этого были разработаны варианты с установкой различных моторов жидкостного и воздушного охлаждения мощностью от 300 до 600 л.с.


Испания, летчики которой опробовали первую партию машин и остались довольны их характеристиками, заказала еще шесть летающих лодок: пять с моторами Rolls-Royce Eagle IX и одну с еще более мощными Napier Lion V мощностью 450 л. с.


Испанские Do J обоих заказов приняли участие в колониальной войне в Марокко, патрулируя побережье и перевозя военные грузы. Среди них был и самый первый - "Валенсия". В декабре 1926 года этот самолет, вместе с двумя другими, совершил перелет Мелилья - Фернандо-По и обратно, преодолев 14 200 км. Этой группой машин, громко названной "Эскадра Атлантида", командовал майор Лоренто. На еще одном самолете первого заказа майор Рамон Франко, младший брат будущего "каудильо", в январе 1924 года слетал на Канарские острова. Он же в январе-феврале 1926 года на лодке Plus Ultra (из второго заказа) совершил рейс из Испании в Буэнос-Айрес, впервые перелетев на самолете Южную Атлантику с востока на запад. За 59 ч. 35 мин. Франко со своим экипажем пролетел 10 270 км. Plus Ultra, подаренный испанским королем Альфонсо XIII аргентинскому правительству, до сих пор хранится в музее транспорта в Лухане. В Испании после войны изготовили копию этого же самолета, которая находится в авиационном музее в Сабаделе(это значит наш самолет).


В июне 1929 года Франко попытался пересечь и Северную Атлантику, но неудачно - из-за неполадок ему пришлось сесть в море у Азорских островов. Впоследствии испанские ВВС приобрели еще три машины, построенные в Марина-ди-Пиза, - две лодки с моторами Hispano-Suiza HS12Lbr по 600 л.с. и один более крупный SuperWal. Еще один SuperWal отгрузили в Кадис в разобранном виде и собрали в Испании. В 1926 году Do J Wal приняли на вооружение Нидерланды. На рассмотрение голландского военного министерства поступили предложения от местной фирмы Fokker (проекты летающих лодок B.I и BII) и трех немецких компаний - Rohrbach (летающая лодка Rohrbach Ro.VII Robbe), Junkers (поплавковый трехмоторный K.30С, состоявший на вооружении ВВС РККА как ЮГ-1) и Dornier. Купленные для испытаний в марте 1926 года два DoJ с моторами Rolls-Royce Eagle опробовали на базе Де Мок в метрополии, а затем разобрали и пароходом отправили в Голландскую Ост-Индию (ныне Индонезию) на базу Морокрембанган (о.Ява) и подвергли суровым испытаниям в условиях тропического климата. После этого приобрели еще три такие же машины, эксплуатировавшиеся в Ост-Индии с апреля 1927 года.


Хотя Do J строились в Италии, итальянские ВВС их не покупали. Министерство авиации приобрело всего три машины без вооружения, зарегистрировало их как гражданские и использовало для вспомогательных целей. Впоследствии ВВС Италии получили три боевых самолета Wal, но они также не поступили в строевые части. Основой итальянской гидроавиации всегда оставались машины отечественной конструкции, выпускавшиеся компанией Savoia-Marchetti .


Крупнейшим заказчиком военных вариантов самолета Dornier Do J Wal до прихода к власти Гитлера был Советский Союз, получивший из Италии в 1926 -1929 годах в общей сложности 22 боевые летающие лодки для нужд ВВС РККА, включавших тогда и морскую авиацию.


В качестве гражданской машины Do J достиг, пожалуй, еще больших успехов, чем в военной сфере. Первый пассажирский вариант начали строить в Марина-ди-Пиза в 1923 году. От военного он отличался увеличенной высотой носовой части и сдвинутой назад пилотской кабиной, позволившей разместить удобный закрытый пассажирский салон на восемь-девять человек. Пассажиры сидели вдоль бортов лодки у больших прямоугольных окон. Экипаж - два пилота и механик - находились в открытой кабине под передним мотором.


Самым первым стал самолет с заводским номером 34. Зарегистрированный первоначально в Италии как I-DOOR, он скоро попал в Германию с обозначением D-1012. Известный летчик фон Будденброк совершил на нем турне по странам Латинской Америки. Эта лодка, получившая название "Атлантике", закончила свою карьеру в авиакомпании "Синдикате Кондор" в Бразилии. Вместе с ней эксплуатировалась и еще одна - "Пасифико". В общей сложности бразильцы приобрели семь пассажирских Dornier Do J Wal, в основном
летавших ранее в Германии или Италии. Кроме "Синдикато Кондор", в Бразилии летающими лодками Dornier располагала также компания "Вариг".


Более тридцати самолетов Do J использовали на своих линиях итальянские авиакомпании Società Anonima Navigazione Aerea (SANA) и S.A. Aero Espresso. Первой стала SANA, заказавшая серию из пяти лодок, одну из которых передали для организации трансатлантического перелета в июле 1926 года. Попытка лейтенанта де Пинедо оказалась неудачной, погиб самолет и один из членов экипажа.
SANA открыла в апреле 1926 года линию Генуя - Рим - Неаполь - Палермо. Позднее ее Do J стали летать в Барселону, Триполи и Александрию. Летающие лодки Aero Espresso в основном эксплуатировались на трассе Бриндизи - Афины - Стамбул.
Машины разных серий немного отличались по компоновке пассажирской кабины и принимали на борт восемь-десять пассажиров и два-три члена экипажа. Моторы на них устанавливались самые различные - Rolls-Royce Eagle IX, Gnôme-Rhöne Jupiter и другие.


В 1927 году итальянский завод Dornier подвергся реорганизации и из заграничного филиала Dornier-Metallbauten GmbH превратился в самостоятельное акционерное общество Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA). Часть акций перешла к фирмам Aeronautica Piaggio и Isotta Fraschini , внесшим свой вклад в расширение производства. В частности, Piaggio передала CMASA свой завод в Финале-Марина. На него впоследствии перенесли сборку гражданских вариантов самолета Dornier Do J Wal. Изготовленные здесь машины поздних серий имели немного удлиненную хвостовую часть лодки с автоматическим швартовочным замком, вертикальное оперение иных очертаний (эти два отличия появились еще на лодках CMASA, причем параллельно и на пассажирских, и на боевых), моторы BMW VI и круглые окна пассажирской кабины. Такие самолеты поставлялись и итальянским заказчикам, и за рубеж.


Тринадцать машин итальянской постройки (в основном поздних выпусков) использовала гражданская авиация Германии. С 1925 года четыре первых
Dornier Do J Wal поступили в компанию Deutsche Aero Lloyd (предшественница Люфтганзы). С декабря 1926 года по февраль 1927 года Люфтганза приобрела в Италии еще девять самолетов. Они базировались в Данциге, Штеттине и Траве-мюнде, обслуживая линии на Прибалтику и Скандинавию до середины 1930 годов. Один Do J с моторами BMW VI в июле 1928 года совершил полет по маршруту Травемюнде - Лиссабон - Ка-дис - Лас-Пальмас (Канарские острова) и обратно с грузом почты.


По одному гражданскому самолету Dornier Do J Wal имелось в Колумбии (у компании CADTA), Англии и Португалии. Везде эти машины высоко оценивались летным и техническим составом - как прочные и надежные, обладающие большой дальностью полета (с дополнительными баками до 2200 км), хорошими мореходностью и грузоподъемностью.


Высокие качества летающих лодок Dornier подтвердила серия рекордов, установленных 4-11 февраля 1925 года на Do J с моторами Rolls-Royce Eagle IX. Немецкий летчик Вагнер и итальянский Гроссио побили в общей сложности 20 мировых рекордов при полетах с полезной нагрузкой от 250 до 2000 кг.


Первой собственное производство летающих лодок Dornier попыталась наладить Япония. В 1924 году компания Kawasaki Kokuki Kogyo K.K приобрела лицензию на изготовление самолетов Dornier Do J Wal гражданского варианта и, в качестве образца, самолет с заводским номером 32, построенный в Марина-ди-Пиза. Немного позднее японцы приобрели еще одну машину, заводской номер 59, в виде комплекта узлов. Самостоятельно на заводе Kawasaki в Кобэ удалось выпустить только два гидроплана, заказанных авиакомпанией Nihon Koku Yuso Kabushiki Kaisha - NKYKK). От других пассажирских модификаций японские лодки внешне отличались переносом пилотской кабины вперед, а пассажирского салона - назад, так что он располагался между кабиной и стойками центроплана. В конце 1920 годов - начале 1930х годов эти самолеты обслуживали линию на Шанхай.


Совершенно иные цели преследовали Нидерланды, которым летающие лодки Дорнье требовались для военных операций в Ост-Индии. Так как купленных в 1926 года пяти гидросамолетов было явно недостаточно,выход нашли в организации лицензионного производства. Для постройки лодок Dornier создали специальную компанию Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV, ставшую первым в стране предприятием, освоившим технологию цельнометаллического самолетостроения.


Для производства был выбран проект с моторами Lorraine-Dietrich 12ЕЬ. С целью освоения процесса сборки в Италии купили три самолета в разобранном виде без моторов. Первый из них, получивший индекс D6, поднялся в воздух в ноябре 1927 года. К началу 1929 года полностью изготовили уже девять самолетов, через год - еще восемь. В 1930 году завод начал производство усовершенствованной модели, названной "тип F", с двигателями Lorraine 12E Courlis мощностью 660 л.с. Всего с 1928 по 1932 годы Aviolanda изготовила 41 самолет Dornier Do J Wal, включая три собранных из итальянских узлов и шесть "типа F".


С 1938 года летающие лодки Dornier Do J Wal начали заменяться в Ост-Индии трехмоторными гидропланами Do-24K, также строившимися фирмой Aviolanda по лицензии Dornier. Тем не менее Do J оставались к началу второй мировой войны в составе ВВС и приняли в ней участие.


Следующей страной, купившей лицензию на самолет Dornier Do J Wal, стала Испания. Летающие лодки там строила компания Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima (CMASA) на заводе в Кадисе. Первый самолет изготовили в 1928 году, а всего выпустили 19 машин, включая три пассажирские. Военные гидропланы оснащались двигателями Elizalde А.5, являвшимися лицензионным вариантом французского двигателя Lorraine-Dietrich 12ЕЬ (450 л.с). Испанские машины также имели, подобно поставлявшимся в СССР, удлиненную хвостовую часть с автоматическим швартовочным замком и измененное вертикальное оперение. Бомбодержатели крепились к фюзеляжу съемными фермами. Самолеты, собранные в Кадисе, предназначались Испании.


Летающая лодка представляла собой подкосный моноплан с штуммелями, или, как их называли в нашей стране, жабрами боковой остойчивости. Двигатели устанавливались на крыле тандемом. Компоновка силовой установки позволяла легко менять двигатель на любой другой - нужной мощности. Первоначально силовая установка комплектовалась двухлопастными деревянными винтами постоянного шага, но применялись и металлические.


Фото 158.


Хвостовое оперение - однокилевое, двухлонжеронное. Стабилизатор прямоугольной формы в плане, усиливался снизу дюралюминиевыми подкосами.


Корпус лодки низкий, широкий, двухреданный - с поперечным ступенчатым передним и острым задним. Днище - слабокилеватое. Весь корпус разделялся водонепроницаемыми переборками на отсеки. Герметичность клепаной обшивки достигалась уплотнением швов хлопчатобумажными лентами с магнезитовой пропиткой. Конструкция самой лодки цельнодюралюминиевая с наружными усиливающими стрингерами Л-образного профиля по днищу, палубе, "жабрам" и бортам.


Крыло прямоугольное в плане. Каркас крыла и оперения, а также подкосы делались из дюралюминия, обшивка - из полотна.


Основой силового набора крыла служили два стальных лонжерона. Они соединялись между собой распорными фермами из гнутых профилей. Жесткость силового набора повышалась за счет системы внутренних расчалок. Крыло соединялось с корпусом дюралюминиевыми подкосами.


Зал очень темный,но первое впечатление,что реплика сделана очень качественно.


Руль направления


Аэродинамические компенсаторы на элеронах


Компенсаторы на рулях высоты.


Для выхода гидросамолета из воды на берег использовалось специальное шасси (с деревянными колесами, собранными из толстых досок), надевавшееся на полуоси а конических гнездах "жабр".


Фото 169.


Фото 170.


Фото 171.


Фото 172.


Кабина пилотов открытая, система управления - сдвоенная. Большая продолжительность полета (более 5 часов) требовала наличия в экипаже второго летчика, который мог при необходимости подменять командира. Бортмеханик имел доступ к силовой установке для устранения мелких неисправностей.


Модификации:

Do J Kas Wal с двигателями 2x Hispano-Suiza. Пассажирская и военная летающая лодка.
Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Eagle IXs. Пассажирская и военная летающая лодка. Экспортировалась в Аргентину, Чили и СССР.
Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Kestrel. Пассажирская и военная летающая лодка. Экспортировалась в Югославию.
Do J Wal с двигателями 2x Lorraine-Dietrich. Пассажирская и военная летающая лодка. Использовались в Netherlands East Indies
Do J Wal с двигателями 2x Renault.
Do J Wal с двигателями 2x Farman 12Wer.
Do J Wal с двигателями 2x Napier Lion V.
Do J Wal с двигателями 2x Rolls-Royce Eagle. Пассажирская летающая лодка.
Do J Wal с двигателями 2x Isotta-Fraschini Asso.
Do J Wal с двигателями 2x Fiat A.22 R.
Do J Gas Wal с двигателями 2x Gnôme-Rhöne Jupiter.
Do J Bas Wal с двигателями 2x BMW VI
Do J II Wal с двигателями 2x BMW VI
Do J II Wal с двигателями 2x Siemens Jupiter


Do J II Bas Wal с двигателями 2x BMW VI. Passenger carrying flying boat.
Do J IIa Bos Wal с двигателями 2x BMW VI. Post carrying flying boat.
Do J IIaK Bos Wal с двигателями 2x BMW VI. Used for catapult-launched Atlantic crossings.
Do J IIb Bos Wal с двигателями 2x BMW VIIa. "Grönland"-Wal.
Do J II Ses Wal с двигателями 2x Siemens Sh 20. Wal
Do J IId Bis Wal с двигателями 2x BMW VI.
Do J IId Bis Wal с двигателями 2x Curtiss Conqueror для Colombia
Do J II 16a Bis Wal с двигателями 2x BMW VI. - Dornier Do 16
Do J IId Wal с двигателями 2x BMW VI. - Militär-Wal
Do J IIe 16 Bos Wal с двигателями 2x BMW VI
Do J IIf Bos Wal с двигателями 2x BMW VI U
Do O Wal лодки "Atlantico" c/n 34 и "Pacifico" c/n 35 построенные CMASA в Италии. Использовались для экспедиции в Южную Америку в 1924.
Do 16 переобозначение военных самолетов J II Wal в 1933 году.

ЛТХ:
Модификация Do.J
Размах крыла, м 22.50
Длина, м 16.20
Высота, м 4.70
Площадь крыла, м2 96.00
Масса, кг
пустого самолета 3630
максимальная взлетная 5700
Тип двигателя 2 ПД 2 x Rolls-Royce Eagle IX
Мощность, л.с. 2 х 360
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 160
Практическая дальность, км 3600
Практический потолок, м 3500
Экипаж, чел 2-4
Полезная нагрузка: 8-10 пассажиров

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow