?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Этот борт выглядел как то чужеродно среди своих гораздо более старых товарищей по летному ремеслу. Но так или иначе он здесь.
Это Boeing 737-300,который разработан на основе предыдущей версии: Boeing 737-200 и отличался от последнего удлиненным фюзеляжем, новым салоном и измененным килем. Также на самолет установили принципиально другие более экономичные двигатели и цифровую авионику.
Boeing 737-300 стал базовой моделью так называемой классической серии семейства самолетов Boeing-737 (Boeing 737 Classic), наряду с моделями 737-400 (версия с удлиненным фюзеляжем) и 737-500 (с укороченным фюзеляжем и повышенной дальностью).
Производство Boeing 737-300 продолжалось с 1984 по 1999 годы. За этот период было построено 1113 самолетов. С 2005 года действует программа переоборудования самолетов раннего выпуска в грузовые варианты - Boeing 737-300SF. В конце 1990-х на замену лайнеру разработана модель 737-700.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по B737
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Boeing 737-3Q8 1993 года выпуска, cn 27286,летавший в China Southern Airlines с китайским регистрационным номером B-2921 (ln 2528,N759BA).
Этот самолет был построен компанией Boeing, Seattle, Washington в 1993 году и совершил свой первый полет 10 сентября 1993 года.Был поставоен China Southern Airlines как B-2921 24 сентября 1993 года. Самолет трудился около 19 лет,прежде чем был списан и передан на хранение в Marana, Arizona 25 августа 2012 года. Позже сменился владелец с Ansett Worldwide Aviation Services (AWAS) на Boeing Aircraft Holding Company (BAHC) и самолет получил номер N759BA.
Он перелетел на Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona 18 декабря 2012 года. Позже в тот же день он был отбуксирован по East Valencia Road из Davis-Monthan AFB в Pima Air & Space Museum,где и был помещен в экспозицию в начале 2013 года. Двигатели были сняты,а мотогондолы закрыты пленкой.


Летом 1988 года выпуск авиалайнеров Boeing 737 Series 200 был прекращен, заказчикам были поставлены 1144 самолета, оснащенные двигателями Pratt & Whitney JT8D. Однако на смену ему пришел новый авиалайнер, Series 300, на который компания сделала ставку в 1980-1990-е годы и который выпускался в различных модификациях.


К концу 1970-х годов руководство компании Boeing пришло к выводу, что топливная экономичность и уровень шума станут в среднесрочной перспективе двумя основными проблемами коммерческой авиации, а справиться с ними можно будет лишь за счет внедрения новых турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности. Подобные двигатели уже применялись на широкофюзеляжных авиалайнерах, но самые маленькие из них имели тягу более 178 кН, что было чересчур много для самолетов семейства 737.


Ответом на потребности разработчиков коммерческих самолетов стал двигатель CFM International CFM56 - первый представитель нового семейства небольших турбовентиляторных двигателей в классе с тягой порядка 89 кН. Причем компания CFM International была совместным предприятием, в котором сошлись интересы General Electric и французской компании SNECMA. Она была создана в 1974 году для разработки и серийного выпуска небольших турбовентиляторных двигателей гражданского назначения, базой для которых был выбран двигатель F101, создававшийся в свое время для стратегического бомбардировщика В-1.


Испытания первого двигателя CFM56 были начаты на предприятии компании General Electric в Эвендейле 20 июня 1974 года, а первый полет с ним совершил опытный транспортный самолет McDonnell Douglas YC-15. Однако большая часть конструкторской работы выполнялась во Франции, для испытаний применялся модифицированный самолет Caravelle. Новый двигатель продемонстрировал хорошие характеристики и даже лучшую топливную экономичность и меньший уровень шума, чем планировалось.


История эксплуатации нового двигателя началась в 1979 году - партия двигателей CFM56-2 тягой 106,8 кН была приобретена для ремоторизации самолетов DC-8-60 авиакомпаниями United, Delta и Flying Tigers, после чего авиалайнеры получили обозначение DC-8-70. Успех нового двигателя позволил Boeing в начале 1980-х годов все же приступить к работам над новой модификацией Boeing 737. Руководство же компании CFM пообещало Boeing разработать вариант двигателя CFM56-3 с меньшей тягой.


Модификация 737-300 примерно на 70% сохранила общность с предыдущим самолетом Series 200, использовалось практически то же крыло - отличие заключалось лишь в увеличенных законцовках крыла. Наиболее же существенным внешним отличием стал удлиненный на 2,64 м фюзеляж - за счет двух вставок перед и за крылом, что позволило увеличить пассажировместимость и емкость багажных отсеков. Для сохранения продольной устойчивости конструкторы добавили увеличенный форкиль.


Ожидая успешных результатов испытаний нового двигателя и прогнозируя высокий уровень спроса на новые авиалайнеры, руководство Boeing в марте 1981 года объявило о начале производства новых самолетов. Испытания двигателя CFM56-3 были начаты в марте 1982 года, а в феврале следующего года были начаты летные испытания на борту Boeing 707. Первые поставленные Boeing двигатели были сразу же установлены на прототип 737-300, однако в процессе этого выявились определенные проблемы.


Дело заключалось в том, что когда Boeing 737 только начинал проектироваться, он создавался под меньшие по размерам двигатели JT8D, которые крепились под крыло напрямую, без пилонов, что позволило сделать стойки основных опор шасси достаточно короткими. С более же толстым двигателем CFM56 расстояние между его нижней частью и землей стало совсем небольшим, что не удовлетворяло требованиям по безопасности. Поэтому вспомогательное оборудование и агрегаты конструкторы расположили сбоку двигателя, благодаря чему мотогондолы двигателей лайнера 737-300 приобрели характерную форму вытянутого в стороны овала, но зато удалось избежать более серьезной переделки конструкции крыла и шасси.


24 февраля 1984 года первый оснащенный двигателями CFM56-3 самолет 737-300 впервые поднялся в воздух, второй самолет присоединился к программе летных испытаний 2 марта 1984 года, а 14 ноября 1984 года программа сертификации была завершена. Через две недели была осуществлена и первая поставка - первым получателем новой модификации лайнера стала техасская компания Southwest Airlines. 7 декабря того же года новая машина выполнила первый коммерческий рейс.


Компании Boeing пришлось приложить много усилий, чтобы постараться поддерживать одновременно продажи 200-й модели и новой модификации. По состоянию на 31 марта 1990 года было продано 948 новых авиалайнеров, из которых 602 уже были поставлены.


Конкурент компания Douglas, могла предложить в то же время лишь несколько модифицированные варианты оснащенного двигателями JT8D авиалайнера MD-80 - получивший новые двигатели MD-90 вышел на рынок с довольно значительным опозданием. Boeing 737-300 действительно получил всемирное признание.


Новый самолет был рассчитан на экипаж из двух человек, в распоряжении которых была достаточно просторная кабина, оснащенная современной авионикой, включая бортовую цифровую вычислительную машину системы управления полетом, которая связала воедино автопилот, навигационные и иные подсистемы. Имелись инерциальная навигационная система и аппаратура навигационной системы Omega, а также электронный пилотажный индикатор. Еще одной полезной новинкой стала система определения сдвига ветра, созданная Boeing. В обязательном порядке на самолеты устанавливался автомат тяги.


Boeing 737-300 - первый и базовый представитель семейства 737 Classic, представляет из себя относительно новую и гораздо более длинную модель (до 33,18 метров) по сравнению с моделью 737-200. Отличается удлиненным на 2.64 м фюзеляжем и несколько большим размахом крыла. Внесены доработки в конструкцию, увеличена доля использования композиционных материалов. Значительное развитие получило пилотажно-навигационное оборудование, кабина экипажа оснащена цифровым комплексом авионики. Авионика 737-300 представляет из себя некую смесь из аналоговых будильников и цифровых дисплеев. Имеется возможность установки спутниковой навигационной системы GPS. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять автоматическую посадку в определенных условиях погодного минимума. Аналогичный комплекс авионики применяется на всех последующих усовершенствованных модификациях самолета 737. Также самолет был переоснащен новыми двигателями CFM с высокой степенью двухконтурности.


Самолет стал базовой моделью для создания целого семейства ближне- и дальнемагистральных самолетов (737-400, 500, 600, 700, 800), пользующихся большой популярностью на мировом рынке. Всего было продано около 3000 самолетов этого семейства. Это рекордная цифра для коммерческих авиалайнеров. Выпускается с 1984 года, к началу 1997 года было продано 1102 самолета данной модификации, поставлено 967

ЛТХ:
Модификация Boeing 737-300
Размах крыла, м 28.88
Длина самолета, м 33.40
Высота самолета, м 11.13
Площадь крыла,м2 105.40
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 32460
максимальная взлетная 62820
Тип двигателя 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
Тяга, кгс 2 х 9970
Максимальная скорость, км/ч 945
Крейсерская скорость, км/ч 910
Практическая дальность, км 4670
Практический потолок, м 10200
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка 130 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 149 человек или 16370 кг груза

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
boeing
Mar. 3rd, 2017 11:16 am (UTC)
Однако европа быстро сориентировалась и с А320 сейчас вроде как паритет.
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow