?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

В пятницу 2 апреля 2016 года,заходя на посадку на Bell-206,который мне довелось перегонять из Хоругвино,я услышал,что на стоянке выключается какой то новый борт с бортовым номером RA-05722. Судя по голосу командиром на нем был летчик-испытатель Кабанов Юрий Михайлович. Каково же было мое изумление,когда на перроне я увидел Mitsubishi Mu-2. Это второй Mu-2,который попадается на моем пути. Первый был в США. Теперь на том самолете летает Александр Рябинин,а этот борт той же модификации: Mu-2B-35 или же Mu-2J. Я не мог упустить такой возможности изучить подобный самолет поближе,уже совсем с другим багажом знаний и опыта в малой авиации.

Интересные авиационные события.
Sun n Fun 2011 ч.12: Mitsubushi MU-2J


Немного о самолете,это Mitsubishi Mu-2B-35 он же Mu-2J s/n 635 бывшие регистрационные номера EC-GOK и N485AH, 1974 года выпуска, принадлежал Airnor (Aeronaves del Noroeste) авиакомпании из Испании. В Испанию самолет попал в 1978 году. Ну вот и все,что мне удалось выяснить.


Самолет шел в Караишево,но впереди стояла плохая погода и по ряду причин экипаж принял решение приземлиться на запасном в Мячково и попутно устранить замечания,которые возникли в процессе перелета. Это в общем неудивительно. Поэтому когда в субботу к самолету поехали специалисты фирмы Пропмоторс,я тоже выбрался туда с фотоаппаратом. Надеюсь на меня не заругаются за это:-))) Меня поражает размеры горизонтального хвостового оперения по сравнению с Коммандером: оно здесь существенно меньше,но видимо стоит в потоке от двигателей и наверное это выручает? Правда и руль высоты здесь устроен немного по другому.


Ребятам предстояло проверить работу демпфера шимми на носовой стойке и посмотреть на авионику. Перед этим визитом я попросил у Саши Рябинина РЛЭ самолета в электронном виде и слегка перелистал его.


Из общего количества топлива в 1358 литров ,большая часть хранится в баках на законцовках. Это хорошо в полете,но плохо на посадке.


Максимальный взлетный вес такого самолета 4922 килограмма.


**Вот вам размеры самолета. По сравнению с моим Коммандером этот самолет меньше и по размаху крыла и по высоте и по длине,но имеет более мощные двигатели,макс взлетную массу и имеет гораздо более вместительный салон!!!!


Топливо авиационный керосин различных типов,но в критической ситуации эти двигатели могут работать и на авиационном бензине 80/87 или 100/130.


Фара в баке на законцовке. Ее думаю скоро на светодиодную поменяют...


Диаметр трехлопастных ВИШ Hartzell 2,30 метра или же 90 дюймов. Расстояние от земли до винта 0,766 метра,а от фюзеляжа 0,38 метра.
В том числе и в этом плюс высокопланов перед низкопланами на наших не очень хороших полосах.


Лопасть винта и лейбл фирмы,его обслуживающей.


Garrett AiResearch TPE-331-6-251M(он же Dash 6), двигатель с максимальной мощностью в 830 лс похоже зажат по температурам до 665 лс. В полете скорость вращения винта от 1922 до 2000 об в минуту.


Самолет переносит перегрузку в 3,26G и -1,30G с убранными закрылками и только 2,0G с выпущенными. Но в общем и не для этого его создавали,вопрос только как он будет на заходе переносить болтанку? Там порой куда больше 2 получается?


Носовая часть,тут сосредоточены блоки авионики и метеорадар. В носу рулежные фары.


Общий вид спереди. Носовая стойка с двумя колесами. Размах крыла 12 метров,а у Коммандера почти 14!!


Лобовое стекло имеет электрический подогрев от обледенения.Причем оба стекла.На некоторых версиях ставят жидкостную систему.


Топливные баки состоят из центрального емкостью 156 us gal,двух баков в консолях по 15 us gal и двух баков в законцовках по 90 us gal,итого 366 us gallons.


Самолет оборудован пневматической антиобледенительной системой. Резиновые бутсы наклеены на переднюю кромку крыла и передние кромки хвостового оперения. Как опция устанавливались и жидкостные антиобледенительные системы,использовавшие в качестве рабочей жидкости смесь воды(40%) и этилен-гликоля(60%). При использовании этой системы,скорость не должна превышать 180 узлов.


Самолет может взлетать с боковым ветром в 22 узла,а посадка при 18 узлах.


Характеристики сваливания у Mu-2 обычные во всех конфигурациях. Поскольку он не предупреждает о подходе к режимам сваливания сам,то для этого здесь есть специальная система,которая начинает трясти управление при скоростях от 4 до 9 узлов выше скорости сваливания. Средняя потеря высоты при выводе из сваливания с включенными двигателями 220 футов,с выключенными 475 футов.... Штопор запрещен на этом самолете,но при этом описана процедура вывода из него.


Мне кажется или же створка носовой стойки слегка замята?


Также электрически подогреваются при необходимости винты,ПВД,статические порты и датчик срыва ну и безусловно воздухозаборники двигателей.


Пока сюда не забрались специалисты,мне дали несколько минут на фотографирование.


** вот вам описание приборов на панели


Чуть ниже вид


И взгляд на верхнюю панель


** вот,что у нас здесь располагается


левая боковая панель у КВСа


** здесь описание всех АЗСов


На правой стороне у второго пилота,только разъем для аварийного кислорода и система управления его подачей.


Все расположено очень аккуратно и разумно.


Тут у нас квадрант с РУДами,вся система запуска двигателей сосредоточена тут же. Здесь же ручки триммеров и индикация выпуска закрылков,она самая правая,там и лампочки и каретка бегает!! Видимо на этом самолете это очень и очень важно.


** описание функционала центральной панели


Педали. На них и руль направления и тормоза основных стоек и управление носовой стойкой. А что за пластина тут вылезла?


Пилотажно-навигационные приборы КВСа.


Приборы контроля двигателей,метеорадар Bendix и Garmin 430. Радиостанции судя по всему также Bendix King.


Пилотажно-навигационные приборы второго пилота.


Магнитный компас,он же "рыбий глаз"


Левая верхняя панель,тут сосредоточено управление всеми антиобледенительными и подогревательными системами.


А на правой верхней панели все,что касается света.


Кабина пилотов имеет пусть символичные,но все же некие перегородки ,отделяющие их от салона.


** тут возможно такое размещение пассажиров.


Огнетушитель


Возвращаемся к кабине. Тут у нас все связано с электричеством.


** тут у нас система аварийной сигнализации.


В руководстве достаточно много говорится о датчиках температуры аккумуляторов. Гарретты устроены так,что при запуске надо сразу вращать винт и это требует очень большой пусковой ток от аккумуляторов,что может вызвать их перегрев и возгорание. Здесь почему то азс этих датчиков выключено.


Синхронизация винтов тоже не работает...


Слева от центральной тумбочки управление выпуском шасси,а справа управление закрылками.


Управление климатом и давлением внутри салона самолета. А снизу еще приторочена радиостанция,видимо те,что в панели не очень хорошо работают...


** вот,что тут есть.


Штурвал


Здесь и ответчик и управление топливными баками и переключатель катушек зажигания. При взлете и на заходе надо ставить в режим,когда свеча постоянно срабатывает и если вы словите помпаж,то двигатель запустится автоматически. Нам бы надо такое же на Коммандер....


В самом низу прячется древний автопилот. Ну вот как до него добираться и им управлять?


И снова педали.


Кислородная система. Раньше курили в полетах:-))) Кстати кислород раз в год надо менять если вы им даже и не пользовались иначе есть риск отравиться....


Тут вам немного чеклистов


Часть два


Mu-2B-35 может сохранять максимальный перепад давления в кабине и снаружи в 5,25 или же 6,10 psi. Это значит,что при максимальной разрешенной высоте в 25 тыс футов в кабине будет давление как на 8000 или же соответственно 6700 футов. Герметизация осуществляется отбираемым от одной из ступеней компрессора воздухом (bleed air).


Максимальное количество перевозимых пассажиров 10 человек включая одного пилота...


Вид на кабину пилотов


Люди перегоняют самолет издалека,поэтому и всевозможные запчасти и руководства. Здесь багажная полка для багажа и сиденье-туалет.


Также немного АЗСов.


Сейчас тут в салоне семь кресел плюс туалет и два пилота,те десять мест.


Удобная дверь и можно принимать-выпускать людей не глуша двигатели.


Табличка с названием.


Один двигатель заботливо закрыт.


Заводская табличка самолета.


Основные стойки тут убираются не в мотогондолу как на Коммандере,а в фюзеляж. Поэтому мотогондола тут не в пример меньше.


Дует сильный ветер,но зато голубое небо.


На посадке в баках на законцовках должно быть не более 65 US gal в каждом,плюс дисбаланс между ними не должен быть более 22 US gal.


Ограничитель выпуска закрылков.


Для управления самолетом требуется отдельный Тайп рейтинг и все из-за того,что японцы постарались сделать одновременно самолет быстрый и достаточно лояльный в ВПП с небольшими скоростями на взлете и посадке. Это потребовало больших закрылков и поэтому здесь нет традиционных элеронов. Видите сверху тоненькую пластинку? Это элерон-интерцептор. Но об этом чуть ниже.


Хвостовое оперение. Высота самолета чуть более 4 метров.


Общий вид сзади.


Огни.


Отряд всевозможных антенн под ... хотел сказать брюхом,но это уже и не очень брюхо?:-))) Плюс дополнительные плавники для устойчивости.


Борис Игоревич и Василий Николаевич приступают к работе.


Рулежная фара. Все GE.


Начинаю заглядывать в различные отверстия:-))) Ниша уборки носовой стойки.


Общий вид.


Фото 80.


Взлет самолета осуществляется на закрылках выпущенных на 5 градусов или на 20 градусов. На чистом крыле не взлетают. Скорость отрыва при закрылках на 5 с полным весом 109 узлов,и далее набор на 120 узлах,а при закрылках на 20 -105 и далее -113 узлов. При подъеме носового колеса,нельзя задирать нос более чем на 13 градусов!!! Далее набор на 155 узлах.


Максимальный посадочный вес отличается от максимального взлетного и составляет 10260 фунтов. При таков весе скорость на прямой с закрылками на 20 всего 109 узлов,а у пустого вообще чуть больше 90 узлов. Любопытно,но с закрылками на 40 скорость захода надо держать выше: от 99 до 116 узлов в зависимости от веса.


А в двери есть свой бардачок.


Модель и номер самолета.


Ниша основной стойки.


Дверь вид с носа самолета


Попались еще аварийные чеклисты,их тоже на всякий случай снял.


И другие нормальные чеклисты


Другая сторона


А теперь к нашим элеронам-интерцепторам. Так они убраны.


А так они открыты. Так вот в Америке этот самолет называли Widow Maker (Вдоводел). Очень много катастроф происходило при отказе одного двигателя из-за того,что летчики поступали так,как это требуют обычные двузмоторники. Об этом вы можете почитать и порассуждать виноваты пилоты или самолет вот тут.


Консоль крыла вид снизу,видно швартовочное кольцо.


Скорость сваливания в горизонтальном полете на чистом крыле с полным весом и с выключенным двигателем 104 узла!!! А с закрылками на 40 около 79 узлов.


Общий вид справа. С этой стороны аварийный люк.


Видно,что самолет успел поработать и хлебнуть лиха,но думаю у новых хозяев он заживет новой жизнью:его покрасят,залечат все его болячки и он воспрянет духом и будет служить лучше,чем во времена своей молодости:-))))


А с этой стороны заглушки нет. заглянем ка туда:-)) У меня то на Коммандере из-за ниши для шасси выхлопная труба длинная и так не заглянешь.


Вот как выглядит двигатель с этой стороны.


** вот конструкция этого двигателя


Ну и заглянем в воздухозаборник. тут все как и на наших движках.


Ставим заглушку на место.


В это время Василий Николаевич снимает демпфер.


Позже его почистят,заправят и он должен работать....


А тормоза так закрыты для чего? И они там какие?


Масляный бак двигателя.


Большие окна.


А вот почему здесь два колеса вместо одного у нас? Видимо здесь нужна все время передняя центровка и поэтому нагрузка на носовую стойку существенно выше.


Вход,прямо по курсу кресло-туалет. Надо делать или перегородку или же шторку,хотя если приспичит...:-)))


Тут вам и вызов стюардессы?:-)))


Общий вид сзади


А что это за отверстия в задней части мотогондолы?


Еще раз вам для сравнения: это заменяет обычные элероны!!!


Хвостовое оперение с пока еще флагом Испании.


Тут все ниже,поэтому можно без лесенки сделать такую фотографию.


Это для забор воздуха для чего?


Аварийный выход с правой стороны самолета.


Еще один вид спереди.


И еще один воздухозаборник в хвостовой части.


** Ну и всевозможные ЛТХ самолета,чтобы не переписывать,я вам представлю в таком вот виде....


**


**



Через несколько дней самолет перегнали на нашу сторону,часть работы пришлось выполнять вручную:





Comments

( 2 comments — Leave a comment )
oleg_ivanov
Apr. 3rd, 2016 10:40 pm (UTC)
Очень интересно рассматривать такие подробные обзоры!
(Anonymous)
Apr. 4th, 2016 05:47 am (UTC)
Очень интересно , спасибо !!!
( 2 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow