?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Сегодня посмотрим на И-15бис из музея ввс в монино,но тк на кольском мне на скорую руку удалось посетить музей военно-морской авиации в Сафоново(зато североморск),а там оказались также И-15 и И-153,то я объединю рассказ об этих самолетах в один.Тем более фотографий из Сафоново совсем мало,тк пустили меня в ангары на 15 минут,плюс выторгованные мною 10.Я согласен,что мороз 30 градусов,но все равно мало:-(((
О самом музее я расскажу позднее.


Центральный музей ВВС в монино


и-15
этот самолет найден в 1980 году в 100 километрах западнее североморска

и-15бис

и-153чайка
найден в 1993 году поисковым отрядом "подводник" в районе озера Поньявр
И-153 держится несколько обособленно от двух других поликарповских полуторапланов - И-15 и И-15бис. Однако правильнее считать эти самолеты одним семейством и, увязывая их историю в единое целое, разобраться с ними с самого начала.

Первое упоминание о И-15 относится к середине 1932 г., когда предложение конструктора Николая Поликарпова по созданию маневренного истребителя-полутораплана впервые после долгого перерыва находит понимание у руководства авиапромышленности и ВВС. Уже 8 декабря на специальном совещании, посвященном перспективным истребителям и проходившем под руководством начальника ВВС РККА Якова Алксниса, в отношении этого самолета появляется заключение: "И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности."
и-15

и-15бис

и-153чайка

Первый экземпляр самолета, оснащенный мотором "Циклон" американской фирмы Райт, построили в октябре 1933 г. Испытания И-15, проведенные в течение последующих двух месяцев показали, что у военных летчиков появилась возможность получить в свои руки выдающийся истребитель. Самолет обладал великолепной скороподъемностью (на высоту 5 километров забирался за 6 минут) и рекордным временем виража (8 секунд). На высоте 3 километра легко разгонялся до скорости 350 км/ч, что, хотя и не являлось рекордным показателем, но по требованиям тех лет было более чем достаточно.


и-15

и-15бис

и-153чайка

Уже в 1934 г. производство И-15 развернули на двух московских авиазаводах. Для производства двигателей Райт I "Циклон" в Америке закупили завод, который разместили в уральском городе Пермь. Это новое предприятие, получившее наименование "авиазавод 19", начиная с 1935 г. начало выпуск "Райтов" под маркой М-25. Значительная часть М-25 поступала для изготавливаемых в Москве И-15.

и-15

и-15бис

и-153чайка

Внедрение истребителя в ВВС, однако, не встретило единодушного одобрения в их руководстве. Основное неудовольствие вызывал центроплан верхнего крыла, выполненный в виде "чайки", который по мнению многих пилотов не обеспечивал достаточной путевой устойчивости, значительно ухудшал обзор, препятствовал строевым полетам и прицельной стрельбе. Кроме того, И-15 имел низкое качество изготовления, которое усугублялось грубой и зачастую неумелой его эксплуатацией в воинских частях. Одновременно, руководители ВВС отдавали предпочтение скоростным истребителям И-16 (тоже, кстати, поликарповским),- сторонники монопланов в данном случае начисто отвергали необходимость истребителей-бипланов.
Все это привело к снятию И-15 в конце 1935 г. с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Союзе, казалось, поставили жирную точку. Годом спустя, неожиданные события показали, что в случае необходимости всякую точку можно переправить на запятую.


и-15бис

и-153чайка

В октябре 1936 г. три десятка И-1 5, укомплектованные летным и техническим составом, направили защищать испанскую республику. И-15 прекрасно чувствовал себя на пыльных и каменистых аэродромах Испании, в воздухе успешно конкурировали с самолетами немецкой и итальянской постройки. В результате, сложилось мнение, что выпуск маневренных полуторопланов следует продолжить.

О решении возобновить производство И-15 Николай Поликарпов узнал в начале января 1937 г. Конструктору предлагалось в короткий срок модернизировать истребитель "с учетом боевого опыта" и представить его на испытания. Учет боевого опыта произвели довольно оригинально, ибо руководство ВВС потребовало выпускать самолет с нормальным (без "чайки") центропланом, капотом NACA и выхлопным коллектором двигателя. То есть - заранее требовался истребитель более тяжелый и менее маневренный, чем имеющийся. Конструктору не оставалось ничего другого, кроме как выполнять требования заказчика. Так появился И-15бис.

и-15бис

и-153чайка

Внешне модифицированный истребитель напоминал "пополневшего" предшественника, фюзеляж которого заметно округлился, излом верхних крыльев сменил небольшой центроплан на И-образных подкосах. "Бис" оснастили форсированным двигателем М-25В, он стал тяжелее на 200 килограммов (полетный вес 1650кг) и поэтому в пилотировании оказался инертнее прежней машины. Для конца 1937 г. это был справный аппарат, надежный и добротный, проверенный производством и, как говорится, вполне на уровне. Но для Поликарпова И-15бис казался шагом назад, поэтому осенью того же года он предпринял очередную попытку повышения летных характеристик самолета.

Не имея на тот момент каких либо официальных требований со стороны ВВС (кроме вышеозначенных в отношении И-15), конструктор руководствовался лишь своим богатым опытом и пожеланиями боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной им очередной модификации главной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным. Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе "Максима") заменялись скорострельными; ШКАС, два из которых также планировалось сделать съемными. Последнее предложение опиралось, в частности, на возможность установки сверхскорострельных пулеметов; УльтраШКАС, имевших темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

и-15бис

и-153чайка

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем с М-25В получался 1455- 1460 кг, с М-62 - 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич разработал оригинальное' убираемое шасси, позволявшее увеличить максимальную скорость до 410-430 км/ч. Самолет получил обозначение И-153 (буквально- И-15 - третья модель), первоначально он предлагался как модификация истребителя И-15бис для серии 1938 г. 13 октября 1937 г.эскизный проект И-153 Поликарпов направляет заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагаются два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде "чайки", причем развал последней, по сравнению с И-15, увеличили. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. В проекте И-153 Поликарпов по прежнему настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого "наковского" капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, нечто среднее - уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь модный в то время капот типа NACA. По замыслу, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а в случае ускорения работ всего около трех месяцев.
В действительности все получалось гораздо медленнее. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде, 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153.

и-15

и-15бис

и-153чайка

Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода 156. Завод на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин.
Первый опытный И-153 5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским 6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади , увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава "электрон", установили новый амортизатор костыля.

и-15 лыжа

и-15бис

Всего на самолете 6005 выполнили 454 полета, получили максимальную скорость 424 км/ч на высоте 3500 метров, практический потолок составил 8700 метров, время набора высоты 5000 м - 6,4 минуты, время виража -11-12 секунд.
Полученные результаты во многом не устраивали заказчиков, однако существовало мнение, что более высокие показатели можно получить при использовании двигателя M-62. Одновременно, предполагалось устранить замечания по убираемому шасси и вооружению, уменьшить тряску оперения и вибрацию элеронов. 11 апреля 1939 г., И-153 6008, из числа самолетов войсковой серии, разрушился в воздухе при достижении скорости пикирования 500 км/ч. Причиной считали недостаточную прочность крыльев, поэтому в число доработок вошло и усиление конструкции. В частности, начиная с 4-й серии, зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. 16 июня 1939г. И-153 6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недоста-точной максимальной скорости - по расчетам надеялись получить 462 км/ч. В связи с этой неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недостатки, на которых ранее не заостряли внимания.
Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении по аэродрому. Предлагалось установить новый центроплан, также типа "чайка", но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Поэтому, вносимые изменения стали небольшими. В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные.


и-15бис

и-153чайка

В оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час". Однако проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления "Чайка" в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели.
Уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, "Чайка" выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. "Грешили" на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.
В результате работы комиссии и проведения полетов, в ноябре родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте значилось:
"Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается."
Летчики определили: "Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и, через полвитка - виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе". В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2-х витков.


и-15бис

и-153чайка

Уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостатка обзора вперед передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. Хорошо сбалансированные самолеты позволяли летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду значительной поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом оставался устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.


Ну теперь остались фотографии только и-15бис из монино:
Общие виды:

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.
Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета.
В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.
Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

Хвостовое оперение:

"Стержнем" фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа "лорд" на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. В верхней части монтировалась стальная V-образная ферма, являющаяся остовом "чайки", в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный конструктивно с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых "опалубкой" -именно на ней крепилась полотняная обшивка. Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия, конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5 мм фанерой. После обшивки полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.


Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые l-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).
Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них (несущие) сдвоенные. Для предохранения от вибраций, в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня -так называемыми уточками.
Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-образными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль самолета, для парирования разворачивающего момента воздушного винта, повернут влево на 1¦32'. Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной отделкой, вводя в заблуждение современных исследователей.

Вид с тыла:

Шасси И-153 убираемое, с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом, при помощи пневмоцилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки клепаные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель. Механизм представляет собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводится в действие рукояткой, расположенной на правом борту.
Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Для управления костылем последний эластично связан с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.


Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16, с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивавшую стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую "лыжонком". Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять "лыжонок" и в летнее время. Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа АВ-1 диаметром 2,8 м.

кабина

Кабина пилота открытого типа, посадка в нее производилась через левый борт, для чего имелось две подножки с подпружиненными крышками и одна рукоятка подобной конструкции для взятия рукой. Створки кабины - по обоим бортам, причем левая - двухсекционная, складывающаяся, для удобства при посадке. Особенность кабины - не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. Приборная доска - черная, с так называемым муаровым покрытием. Прицел ПАК-1 черного ("приборного") цвета, кожаная обшивка сиденья черная, бронеспинка - стального (каленого) цвета или крашеная в серый цвет.
По бокам приборной доски в кабину "глядят затыльники верхних пулеметов ШКАС с рукоятками перезарядки. Нижние пулеметы ШКАС по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки - рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов ШКАС помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. На земле передний обрез труб прикрывался заглушками.

И-153 наряду с И-16 стал последним советским истребителем, на котором не имелось и не предусматривалось посадочной фары.
В качестве осветительного оборудования для полетов ночью на них применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами (применялось и название "посадочные ракеты").



Истребители 1933-1939 гг.
	                   ДИ-6 	И-15 	И-15 бис 	И-153 	И-16 тип 5 	И-16 тип 24
Экипаж, чел.                  2 	1 	   1 	            1 	      1 	1
Год выпуска 	            1937 	1934 	  1937     	1939 	   1936 	1940
Геометрия
Длина самолета, м 	       7.0 	6.1 	  6.27 	         6.17 	    6.07 	6.13
Размах крыла, м 	      10.0 	9.75 	  10.2 	        10.0 	    9.0 	9.0
Площадь крыла, м? 	      25.2 	23.55 	  22.5 	        22.14 	   14.54 	14.54
Массы, кг
Взлетный вес 	              2038 	1390 	  1700 	        1765 	   1590 	1882
Силовая установка
Мотор 	                     М-25В 	М-25 	  М-25В 	М-62 	  М-25А 	М-63
Мощность, л.с.            	775 	640 	    775 	1000 	    715 	1100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч 
	у земли 	        334 	315 	    327 	364 	    390 	415
на высоте 	                382 	367 	    379 	424 	    445 	470
м 	                       3000 	3000 	   3500 	5000 	   2700 	4800
Время набора высоты 5 км, мин 	9.2 	6.2 	    6.6 	5.7 	    7.4 	5.8
Время виража, сек 	      11-12 	9.0 	   10.5 	13-13.5    14-15 	17-18
Практический потолок, м 	8300 	9800 	   9300 	10700 	   9100 	9900
Дальность полета, км 	- 	        550 	    520 	 560        540 	440
Вооружение
Число пулеметов 	          3 	2 	      4 	    4 	      2 	4


совсем недавно побывав в 7 ангаре монинского музея я увидел вот этот остов: надеюсь он станет отличным экземпляром рано или поздно

Comments

( 8 comments — Leave a comment )
ideal_pilot
Mar. 26th, 2010 05:02 pm (UTC)
Очень интересный рассказ
Спасибо
st_eugene
Mar. 26th, 2010 08:31 pm (UTC)
Спасибо за рассказ
очень познавательно и системно
darkhelgi
Mar. 27th, 2010 07:03 am (UTC)
интересно было почитать
g_c_stomp
Mar. 27th, 2010 10:50 am (UTC)
а что за стодевятка на одной из фоток фигурирует?...
igor113
Mar. 29th, 2010 07:27 pm (UTC)
Это в музее в Сафоново(зато Североморск).Говорят там раньше было их две,но вот сейчас только одна.Я доберусь и до нее:-)))
bo0tsman
Apr. 5th, 2010 09:54 pm (UTC)
Музей, полагаю, не так давно в Сафоново (бывал в тех местах,но не слыхал о иузее)?Зы:как обычно всё чрезвычайно интересно,спасибо!
aramis7
Jun. 4th, 2013 05:50 pm (UTC)
классная птичка!)
(Anonymous)
Feb. 8th, 2016 12:21 pm (UTC)
Polikarpov I-15 I-153
Merci Igor pour toutes tes photos ! Many thanks from France for all your photos of your wonderful russian planes!
J.
( 8 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow