?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Sikorsky S-52 американский многоцелевой вертолёт разработанный Sikorsky Aircraft в конце 1940 годов. Он использовался в U.S. Navy, Marines, и Coast Guard. S-52 был первым американским вертолетом с цельнометаллическими лопастями. Он носил обозначение HO5S-1 в U.S. Navy и Marine Corp; HO5S-1G в Coast Guard; и YH-18A в армии.
Сергей Рябцев уже рассказывал об этом вертолете,а я по его стопам покажу его вам более подробно:-))) Это летающий вертолет и этим он ценен.

Sun n Fun 2014
Вертолёт S-52, HO5S-1 на Sun'n-fun 2014. Жизнь продолжается.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

S-52 рассматривался как многоцелевая машина двойного назначения. Двухместный вертолет предназначался для замены S-47 и S-49 с надеждой, на серьезную конкуренцию вертолетам Bell и Hiller. Правление United Aircraft выделило фирме Сикорского миллион долларов на постройку пяти опытных образцов S-52. По сравнению со своими предшественниками, новый аппарат стал значительным шагом вперед, по сути дела, вертолетом нового поколения. В его конструкции Сикорский впервые внедрил ряд новинок, имевших принципиальное значение для всего последующего развития винтокрылых машин. Маленький и дешевый S-52 послужил для своего создателя хорошим испытательным стендом для доводки и внедрения многих принципиальных элементов конструкции.


На S-52 впервые применили новую втулку с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Ранее на вертолетах Сикорского для уменьшения нагрузок применялись так называемые втулки с совмещенными горизонтальными шарнирами (оси горизонтальных шарниров пересекались на оси несущего винта). Втулка S-52 уже имела разнос горизонтальных шарниров, благодаря чему на ней возникал дополнительный управляющий момент, улучшивший пилотажные характеристики и позволивший значительно увеличить диапазон центровок вертолета. Последнее в дальнейшем сыграло важную роль в судьбе фирмы Сикорского.


На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. В новых лопастях прессованному лонжерону придали D-образную форму носка профиля. Для S-52 он был сделан двухконтурным, а на лопастях, разработанных затем для S-51, - трехконтурным. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении. На S-52 Сикорский установил трехлопастный несущий винт. Колебания его лопастей относительно вертикального шарнира гасились гидравлическим демпфером.


Втулка несущего винта с установленным под ней автоматом перекоса крепилась к фюзеляжу при помощи не защищенного обтекателем ферменного кабана из стальных труб.


Впервые на вертолетах Сикорского появилась концевая балка. На ее вершине крепился рулевой винт, две лопасти которого также имели цельнометаллическую дюралевую конструкцию и крепились к втулке на карданном шарнире. Вынос рулевого винта на концевой балке снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках.


Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов фюзеляж вертолета имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины Сикорский целиком закрыл большим цельным плексигласовым лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери "автомобильного" типа.


В центральной части находился оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Он располагался вертикально с небольшим сдвигом в правую сторону. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления - безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой - в рулевом. На S-52 впервые отказались от усложнявшего конструкцию надвтулочного карданного промежуточного вала управления углом установки лопасти. Поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.


Шасси было трехстоечным(на нашем более поздней версии все немного по другому) с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо - самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.


Первый полет S-52 совершил в феврале 1947 года. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале следующего года он стал третьим вертолетом после Bell-47 и S-51, получившим сертификат летной годности к гражданскому применению. Однако область гражданского применения двухместной машины была очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков.


В S-52 сразу же пришлось вносить изменения и в первую очередь в двигатель. Вместо двигателя мощностью 178 лс на аппарат установили в апреле 1948 года Franklin ХО-245-1 мощностью 245 л.с. аналогичной схемы. В полтора раза возросла емкость топливного бака. И новым вертолетом заинтересовались ВВС США. Они объявили конкурс на высотный легкий геликоптер, предназначавшийся для связи, наблюдения и поисково-спасательных работ. Конкурентом S-52 выступал Bell-54. После такой модификации машина получила обозначение S-52-1. Его летно-технические характеристики заметно возросли. Вскоре 950-килограммовый вертолет продемонстрировал свои способности. 25 апреля 1949 года он побил абсолютный мировой рекорд скорости, ранее принадлежавший британскому экспериментальному вертолету Fairey Gyrodyne, специально оснащенному для достижения больших скоростей воздушным винтом и самолетным крылом. На S-52-1 для побития рекорда установили лишь дополнительные обтекатели и заменили колеса шасси на меньшего размера.


На трехкилометровой дистанции вертолет показал 208,6 км/ч. Затем последовал рекорд скорости по замкнутому маршруту, а 21 мая 1949 года S-52-1 поднялся на высоту 6468 м, побив при этом официальный абсолютный рекорд своего старшего собрата S-48. 5 мая того же года он продемонстрировал свою маневренность и управляемость, выполнив несколько мертвых петель на малой высоте (с вводом в фигуру на 100 м). Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.


На маневрах в Fort Briggs против S-52-1 выпустили Р-51 Mustang. Вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского. Однако военные несмотря на яркие демонстрации не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре.


Армейская авиация стала независимой от ВВС и ее командование смогло сделать первый самостоятельный заказ вертолетов только в 1951 году. Выбор армейских авиаторов выпал на S-52-1,но они потребовали переделать его в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Сикорский в начале 1951 года построил, по сути дела, новый трех-четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A. Он отличался от предшественника удлиненной вперед кабиной большей вместимости. Кроме того, используя опыт разработки S-55 Сикорский установил двигатель Franklin О-245 с наклоном, освободив, таким образом, заднюю часть фюзеляжа.


Длина кабины достигла 2,31 м, ширина - 1,37 м и высота - 1,17 м, ее общий объем составил - 2,3 м3 и в ней размещались два летчика и пара пассажиров на задних сидениях. При полете на большие расстояния вместо одного из пассажиров мог устанавливаться дополнительный топливный бак. В варианте санитарного, пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева - один над другим - раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.


Подверглись переделке и другие части.
На конце хвостовой балки появился управляемый стабилизатор с разнесенными маленькими килями. Однако испытания показали, что управление стабилизатором не является необходимым, и горизонтальное оперение жестко зафиксировали. Вместо килей стабилизатор сделали с небольшим обратным V. Путевая устойчивость вертолета повысилась и от замены тонкой конической балки килевидной концевой.


Пилотирование значительно облегчилось введением в систему управления автоматом перекоса гидроусилителей. По требованию заказчика на S-52-2 установили четырехточечное шасси. Колеса передних опор - самоориентирующиеся. Они крепились на концах одиночных балочных стоек. Стойки основного шасси имели открытую пирамидальную трехстержневую ферменную конструкцию.


Всего фирма Sikorsky Aircraft построила по заказу армейской авиации четыре YH-18A. Они прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейская авиация так и не сделала. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес последнего вырос на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать S-55.


Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951 году очередную модификацию S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Вот тут-то Сикорского и постигла неудача. Новый двигатель не удался. Развалился на испытаниях. Вторая пересадка двигателя на S-52 потерпела фиаско.


В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 со старыми двигателями, что и определило их невысокие характеристики и, как следствие, отсутствие дополнительных заказов. Тем не менее HO5S-1 интенсивно использовались в Корее, спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954 году.


Десять S-52-3 морская пехота передала в Береговую охрану США, где они под обозначением HO5S-1G еще несколько лет благополучно использовались в качестве поисково-спасательных. Другие списанные из частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили даже легенды. На одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации.


Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.


Всего фирма Sikorsky Aircraft построила 97 вертолетов S-52 всех модификаций.


Такой вот красивый циклик на этом вертолете. Педали похоже не регулируемые


Кресла пилотов без каких либо регулировок


Крышка бака на 57 галлонов топлива и ступенька для осмотра и обслуживания вертолета.


Здесь располагается поршневой оппозитный двигатель.


Привод хвостового винта сделан снаружи хвостовой балки.


Цельнометаллические лопасти рулевого винта


Горизонтальные стабилизаторы и страховочная пятка,правда выглядит ну очень хлипко:-)))


Что то у нас капает из двигателя,может из дренажа?


Задняя часть над двигателем имеет окна,через которые вы можете оперативно осмотреть двигатель и трансмиссию.


Еще раз вам крупно вид на колонну основного винта со всеми управляющими тягами...


Крепление амортизатора основной стойки.


Места для двух пассажиров.


Модификации:

S-52-1 двухместный прототип, первый полет в 1948 году.
S-52-2 улучшенная трех/четырехместная версия.
S-52-3 версия S-52-2 для United States Navy и Coast Guard, с обозначениями H05S-1 и HO5S-1G.
YH-18A четыре S-52-2 для испытаний в United States Army, два позже конвертированы в XH-39.
HO5S-1 модель S-52-3, вариант для United States Navy четырехместного S-52-2, 79 построено.
HO5S-1G как HO5S-1 для United States Coast Guard, 8 построено.
XH-39 прототип модели S-59 с турбовальным двигателем построенные из пары YH-18A.
Vertical Hummingbird продаваемый Vertical Aviation Technologies из Sanford, Florida, вертолет Hummingbird 260L это кит для самостоятельного строительства использующий фюзеляж, лопасти, основную трансмиссию, и хвостовой винт от вертолета Sikorsky S-52,но с обтекаемым носом и стеклами как у Bell 206 JetRanger.Hummingbird оснащается вертикально установленным двигателем Lycoming VO-435—a.

ЛТХ HO5S-1
Диаметр главного винта, м 10,06
Диаметр хвостового винта, м 2,69
Длина, м 8,78
Высота, м 4,69
Масса, кг
пустого 800
максимальная взлётная 1225
Тип двигателя 1 ПД Franklin O-425-1
Мощность, кВт 1 х 183
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 117
Практический потолок, м
Экипаж, чел. 1-2
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира

Немного истории вертолета от Сергея Рябцева: вертолет был построен в 1953 году, серийный номер 130122. Вертолёт окрашен в исторические цвета Корпуса морской пехоты времён корейской войны, на его борта нанесена маркировка КМП тех времён и номер 130122. Настоящий номер N74817 нанесён на нижней части фюзеляжа и сбоку виден плохо. Ранее вертолёт носил гражданскую окраску.

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow